서양해양사(해양사학술총서 1)

‘해양시대’를 열어 강대국의 길로 갔던 서양의 해양사를 종합 정리하다
이 책은 ‘서양해양사’를 책명으로 한 것으로는 국내에서 처음 출간된 학술서적이다. 저자인 한국해양대학교 김성준 교수는 젊은 시절 항해사로서 세계를 일주한 뒤 역사학을 전공해 역사학과 항해학을 접목한 해양사 전문가로 2023년 제9회 세계해양사학자대회를 부산에 유치해 성공적으로 행사를 진행한 바 있으며, 해양사학회 창립에도 선도적으로 참여하고 있는 중견학자이다. 이 책은 지난 2010년 「배와 항해의 역사」, 2015년 「서양항해선박사」란 서명으로 출판된 바 있는 책의 증보개정판이지만, 지난 책들에서 다루지 않은 논문 6편과 부록 1편을 추가해 사실상 크게 달라진 모습을 갖추었다.

책은 총 15개 장으로 구성되어 있는데, 서장에서는 해양사의 범주와 정의에 대해 다루고, 본문 1부에서는 서양의 배와 항해를 다룬 8개 주제를, 본문 2부에서는 서양의 해운업과 선원을 다룬 6개 주제를 망라하였고, 종장에서 이런 서양의 해양활동이 서구 자본주의 발전에 미친 영향을 분석하였다. 그리고 부록에서는 콜럼버스의 대서양 항해에 대해 다루었다.

역사상 해양 활동을 활발히 벌여온 민족들이 동시대의 다른 민족에 비해 앞선 문화와 문명을 창출하였다는 것은 주지의 사실이다. 고대 페니키아와 그리스, 중세의 노르만 민족과 이탈리아 도시국가, 근대의 포르투갈과 스페인, 그리고 네덜란드와 영국이 바로 그러한 대표적인 본보기들이다. 자본주의가 출현하기 시작한 15세기 이후만을 비교해 본다면, 유럽의 포르투갈, 스페인, 네덜란드, 영국, 동양의 중국이 활발한 해양 활동을 벌인 바 있다.
특히, 근대 자본주의가 발전하는 데는 폐쇄적 국민경제체제나 자급자족경제체제로는 한계, 조금 더 나아가면 불가능하다고까지 말할 수 있다. 자본주의 경제체제가 제대로 작동하기 위해서는 적어도 국민경제의 테두리를 넘어야 한다는 기본전제가 충족되어야 한다. 이 경우 원료의 수급과 재수출, 완제품의 판매를 대량으로 하기 위해서는 저렴하게 대량으로 운송할 수 있는 배를 이용하지 않으면 안 된다. 이 점에서 해양 활동은 그것 자체만으로도 민족이나 국가의 발전에 필수불가결한 요소이다. 하지만 15세기 이후의 역사전개를 고려해 본다면, 해양 활동이 곧 자본주의 발전으로 이어진 것이 아니었다는 사실 또한 명백하다.

해양국가로서 영국이 뒤늦게 해양사업에 뛰어들었음에도 불구하고, 자본주의화에 성공할 수 있었던 것은 영국인들이 타 국가에 비해 해양 활동의 본질을 제대로 이해하고 실천하였음과 동시에 해양 활동을 해양문화로 승화시킨 데서 그 동인을 찾아볼 수 있다. 인간이 해양 활동을 하는 데는 교역과 약탈이란 두 요소가 내재되어 있다. 같은 문명권이나 비슷한 정도의 문화를 갖고 있는 문명권을 대상으로 해양 활동을 하는 민족은 주로 교역을 하게 되지만, 다른 문명권이나 하위 문화권에 대해서는 처음에는 교역을 가장하지만 결국은 약탈을 감행하게 된다. 스페인과 포르투갈의 해양사는 이 점을 잘 보여준다.

저자 김 교수는 영국이 이들 나라의 해양 활동과 달랐던 점은 해양 활동의 주체들이 주류 사회의 한 축을 형성하였고, 왕실 내지 정부 또한 국가의 정체성을 해양국가로 설정하고 정책을 추진하였다는 점으로 본다. 영국은 거의 모든 계층이 선원이 되었고, 선원이라는 직업을 통해 사회적 신분을 상승시킬 수 있었으며, 해양문학, 해양과학, 해양경제, 해양전략, 해양탐험 등을 통해 해양을 무대로 한 활동이 사회의 주류 문화를 형성한 점이 바로 그것이라고 저자는 주장한다.
또한 이번 책에서는 흔히 나침반의 기원이 중국이라는 ‘중국나침반 기원설’을 전면적으로 비판해 현재의 나침반은 유럽인이 발명했다는 역사적 사실을 입증했으며, 나침반이 중국에서 발명되어 유럽에 전해졌다고 믿게 만든 사람이 독일의 자연철학자인 알렉산더 폰 훔볼트였음을 밝혀내었다. 또한 대항해시대 유럽인들의 배와 항해술의 발전, 콜럼버스의 1차 항해조작설 재확인, 그의 항해의 목적 등에 대해서도 상세히 다루었고, 세계 항해사의 발전에 크게 영향을 미친 세 사람의 위인인 메르카토르(세계 해도 제작), 프란시스 보퍼트 제독(풍력계급 체계화), 사무엘 플림솔(만재흘수선 도입) 등에 대해서도 깊이 있게 다루었다.

저자는 강력한 해양국가로서의 위상이 세워지려면, 해양활동이 일회적이거나 단속적이어서는 안 되고 지속적이어야 한다고 주장한다. 해양활동이 최소한 3세대 동안은 지속되어야 해양문화를 창출할 여건을 갖추게 된다는 것이다. 한국의 경우 9세기 장보고가 동북아시아의 해상권을 장악하였고 중국도 15세기 정화가 경이적인 해양활동을 한 바 있지만, 그것이 한 세대도 채 이어가지 못함으로써 해양활동이 문화로 승화될 기회를 상실하였음은 그 한 예이다.
또한 해양활동의 주체들이 배와 바다 위에서 창출한 노동과 일상, 그리고 그들의 체험이 사회 전반에 소개되고 일반 대중으로부터 호응을 얻어야 함을 주장한다. 선원들의 항해기, 조난기, 미지의 지역 탐방기, 모험기, 해양역사, 선원의 생활을 다룬 해양시와 소설 등이 지속적으로 출판되고, 대중들로부터 호응을 얻음으로써 해양문화로 승화된 해양활동이 해당 민족이나 국가의 정체성에 영향을 미치기 위해서는 해양 전략 내지 철학과 같은 이론적 뒷받침이 있어야 함을 주장한다. 이런 점에서 저자는 우리나라가 지금보다 한 단계 더 발전하기 위해서는 해양활동에 창의적인 사람들을 유인할 수 있어야 하고, 해양활동의 지속성을 견지해야 하며, 해양 문화와 철학을 창출하는 길로 가야 한다고 제시한다. ‘서양해양사’를 지금 우리가 세밀하게 살펴보아야 할 이유이기도 하다.

이 책은 김성준 교수의 해양사학술총서의 첫 번째 시리즈로 출간되었으며, 이에 뒤이어 서양해운사(2권), 한국항해선박사(3권), 조선유통물류통상지성사(가제, 4권), 한국현대해운사(5권) 등이 계속 출판될 예정이다.